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标题: 三地地铁资助架构各不同
古长龙
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发表于 2013-4-29 22:42  资料 个人空间 短消息 


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原帖由 mpt 于 2013-4-29 22:24 发表


在结业的时候,当然以整体的概念来论亏损。但是在分析业务的收支,要推行措施的时候,如何处理。除非他们已经设定,在车资这一方面无论亏损都必须以租金和广告费来填补。

这是合理的。 租金广告 赚翻了, 还要涨车资, 这不是 搞垄断经营 专做包赚 不赔的 买卖吗?
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mpt
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发表于 2013-4-29 22:54  资料 文集 短消息 


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原帖由 古长龙 于 2013-4-29 22:42 发表

这是合理的。 租金广告 赚翻了, 还要涨车资, 这不是 搞垄断经营 专做包赚 不赔的 买卖吗?

没有人愿意作亏损的生意。记忆中,SBS好像不打算经营地铁,是被邀加入经营的。他们知道不容易。就是因为不容易,所以后来把广告搞大了。以前月台是没有广告的。
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古长龙
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发表于 2013-4-29 23:09  资料 个人空间 短消息 


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原帖由 mpt 于 2013-4-29 22:54 发表


没有人愿意作亏损的生意。记忆中,SBS好像不打算经营地铁,是被邀加入经营的。他们知道不容易。就是因为不容易,所以后来把广告搞大了。以前月台是没有广告的。

政府好比是 买猪肉的, 肥瘦 搭配卖 才合理, 否则你 巴士业务 也不要做 好了,我 另请高明。
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珊瑚草
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发表于 2013-4-29 23:16  资料 文集 短消息 
回复 #61 古长龙 的帖子

垄断是这个意思吗?
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mpt
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发表于 2013-4-29 23:27  资料 文集 短消息 


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原帖由 古长龙 于 2013-4-29 23:09 发表

政府好比是 买猪肉的, 肥瘦 搭配卖 才合理, 否则你 巴士业务 也不要做 好了,我 另请高明。

如果有市场,肥瘦都可以卖。没有市场,当然是撤退。

因为地铁是基础设施,所以政府一定要想办法撑下去。业者要动脑筋。
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发表于 2013-4-29 23:55  资料 文集 短消息 


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原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 20:49 发表
12,148,728 - 10,192,533 = 1,956,195 (毛利)

广告等其他收入为1,822,931,成本为812,040,毛利1,010,891

还有營業費用(包括管理,业务)合計:2,354,877,其中没分清楚地铁和其他业务,最终净利只有612,207。

你不要忘了,每年台北市捷运要交租金给台北市政府。你所列出的612,207的税后净利润是扣除了2011年给台北市政府的租金2,500,000。SMRT和SBS是没有这项开支的。

QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 20:49 发表
关于台北地铁的亏损,我已经贴过台湾人的看法:
http://tw.myblog.yahoo.com/lukaknight/article?mid=513

台湾是一个有多种意见并存的社会。

首先,我尊重那位作者表达意见的权利。

可是,我认为他是在胡扯!

1. 台北捷运亏损吗? 它的年报里清楚表明是盈利的。数据前面已经给出。

2. 他的帖子里所谓路线设计错误导致亏损。台北捷运的客运量是一直在上升。数据会说话。

如果你让我选择一家股份公司的年报,还是选择网络上莫名的爆料。很抱歉,我选择公司的年报。至于你选什么,是你的自由!


图片附件: [台北捷运历年利润] Screen Shot 2013-04-29 at 11.53.01 PM.png (2013-4-29 23:55, 83.61 K)



图片附件: [台北捷运历年日客运量] Screen Shot 2013-04-29 at 11.48.06 PM.png (2013-4-29 23:55, 91.68 K)

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发表于 2013-4-30 00:21  资料 文集 短消息 


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原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 21:03 发表
不同的情况。台北地铁车资相对较高,因规划管理不良而亏损,这样的亏损是应该挨骂的。台北捷運不清不楚地掩盖亏损,逃避责任,难道还值得赞扬?

1. “台北捷运的车资相对较高”?
     我前面已经给出数据证明这个结论是在误导。如果你有不同的数据,可以给出来。否则信口开河没有什么意思。

2. “因规划管理不良而亏损”?
     前面年报的数据已经表明所谓“亏损”的结论根本并不存在。至于规划,每个人都会有不同的看法。事实是乘客量每年在增加。在乘客量增加,运营收入增加的条件下,所谓“规划管理不良而亏损”的结论更是无稽之谈!

3. “台北捷運不清不楚地掩盖亏损,逃避责任,难道还值得赞扬”?
    新加坡的地铁并非一无是处。与台北捷运比较起来,新加坡地铁系统承受的压力,(换个角度来说,也就是对乘客的重要性)要高得不少。可是正是因为其重要性,新加坡的地铁经营者才要更加努力的去学习和提高。对于新加坡的地铁经营商来说,台北捷运值得他们学习的地方不仅仅在于他们努力的控制成本或是低的故障率, (台北捷系统去年共发生36起延误超过五分钟的事故,同期新加坡地铁去年共发生396起列车延误超过五分钟的事故), 也不仅仅在于他们高达95.8%的满意度。最重要的是他们的使命,愿景,和经营理念!


图片附件: Screen Shot 2013-04-30 at 12.04.31 AM.png (2013-4-30 00:21, 138.55 K)

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发表于 2013-4-30 00:41  资料 文集 短消息 


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原帖由 mpt 于 2013-4-29 22:05 发表


我想,这个可以不可以分开来谈。

比如说,租金亏了,涨租。广告没有收益,提高广告费。车资亏了,调高车费。当然业者可以把租金和广告的收益用来填补车资的不足。

我记得SMRT有提过,他们的盈利主要是 ...

每个人都可以有每个人的看法,怎么看都可以找到支撑自己结论的数据。唯一的问题是取决于你看问题的角度和立场。

我自己认为,作为垄断经营者,其租金、广告的收入与垄断的地位是无法切分的。所谓的权利/利益,来源于你所承担的责任和义务,两者从道义上来看,没有可能切割。新加坡政府在要求他们肩负起公共交通的责任的同时,也给他们创造了赚取助金、广告收入的条件。

否则,人们岂不是可以质疑,为什么新加坡政府提供了经营场地,但是租金和广告的收入却没有进到国库而进了私人公司的腰包?


顺便再说一句,SMRT 2011 年的年报中,交通方面的营业额是7.4亿,利润是1.1亿,利润率是14.8%。整个公司的利润率是18%。

连 珊瑚草网友都看不下去了

QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2012-12-29 01:39 发表
18%的利润,如果是一般的公司,也就是一般而已。

但对于缺乏竞争,生意有保证的行业,18%有降价的余地。

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发表于 2013-4-30 00:45  资料 文集 短消息 


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原帖由 mpt 于 2013-4-29 22:54 发表


没有人愿意作亏损的生意。记忆中,SBS好像不打算经营地铁,是被邀加入经营的。他们知道不容易。就是因为不容易,所以后来把广告搞大了。以前月台是没有广告的。

SBS不想经营地铁?标到滨海市区线经营权的正是SBS。
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珊瑚草
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发表于 2013-4-30 00:57  资料 文集 短消息 


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原帖由 robot 于 2013-4-29 23:55 发表
你不要忘了,每年台北市捷运要交租金给台北市政府。你所列出的612,207的税后净利润是扣除了2011年给台北市政府的租金2,500,000。

关于缴交政府租金有说明:民國100 年及99 年度之租金支出為$3,117,777 及$2,665,806( 表列輸儲成本及其他營業成本),占成本的28.3%之多。

扣除这些成本后,台北地铁业务到底是盈利还是亏损,年报上依然是不清不楚。

SMRT和SBS并非没有类似的开支,只是名称不一定相同而已。前两年曾经有一篇文章分析政府在公交上的收入,具体数字我不记得了,但这是一篇批评文章,意在批评政府从公交牟利太多。

说了这么多,台北地铁盈利很少(或者亏损),如果是因为政府收取租金太多,那么台北地铁是不是更接近公共的本质呢?
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mpt
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发表于 2013-4-30 00:59  资料 文集 短消息 
回复 #68 robot 的帖子

SMRT是上市公司,股价受企业盈利直接影响。

店铺和广告就是尽其所能发挥的产物。而政府已经把经营权交付给了他们。
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mpt
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发表于 2013-4-30 00:59  资料 文集 短消息 


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原帖由 robot 于 2013-4-30 00:45 发表

SBS不想经营地铁?标到滨海市区线经营权的正是SBS。

那时之前的事。
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光之子 (童緯強)
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发表于 2013-4-30 01:00  资料 主页 文集 短消息 
基本上究竟多少錢,有賺沒賺不是最大問題,最大問題是臺北公交的賬目是清楚的,新加坡的自欺欺人把盈利硬扯成虧損。
還有一點,臺灣是國造鐵路國家經營,必需賺回造鐵路的錢;而新加坡是國家出錢造鐵路後免費給私人經營,硬體的建筑費沒回本的問題。
基本上,新加坡鐵路的成本是用其他方法回本的,而不是票價,故比較便宜不奇怪。




又逢一年交子時,此歲今宵最漫長
小雪已過大雪去,待小寒來候大寒
夏秋去兮冬至來,明年新春雪海藏
一年復始四季輪、冬至正是待春來
凜寒冰雪正思融、溫煖春風已欲吹
平安過冬盼新春,佳節雙慶樂無窮
祝諸位冬至快樂!祝炎黃子孫永世興盛,願姬漢舊邦長久安泰。

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珊瑚草
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发表于 2013-4-30 01:09  资料 文集 短消息 
回复 #73 光之子 的帖子

臺北公交的賬目混淆不清,怎么反而成了清楚?

新加坡公交的年报清清楚楚地写明整体盈利,以及各项业务的盈亏状况,反倒是自欺欺人?
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发表于 2013-4-30 01:11  资料 文集 短消息 


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原帖由 mpt 于 2013-4-30 00:59 发表


店铺和广告就是尽其所能发挥的产物。而政府已经把经营权交付给了他们。

那么政府把经营权给他们的用意是什么呢?

QUOTE:
原帖由 mpt 于 2013-4-30 00:59 发表

SMRT是上市公司,股价受企业盈利直接影响。   

说得好,上市公司的盈利!

我直接引用联合早报的一篇社论吧。



联合早报社论:还原公共交通的公共性


      政府设立的车资调整机制检讨委员会前天透露,将彻底检讨现有的优惠车资政策与措施,减轻中低收入人士、理工学院学生、残疾人士等社会弱势群体的负担。由13人组成的委员会,在交通部长吕德耀于上个月扩大其职权范围,要求检讨改进现有的优惠车资框架后,做出了上述表示。配合财政部长刚宣布的2013年度预算案观察,检讨优惠车资的举措,显然符合预算案“济贫”的精神,有助于缓解社会弱势群体的压力。我们因而对此表示欢迎。

  委员会关注的群体,包括了全国收入最低的20%至40%家庭,他们2007年至2008年的月入为3476元,高度依赖公共交通,每个月花在这方面的个人开销高达120元——成人月票应当能协助这个群体控制公交费的支出。此外,超过7万8000名与初级学院学生同龄,却必须缴付和大学生同样车资的理工学院学生;身高超过0.9米免付费限制,但年龄却低于7岁的学前幼童;目前不享有优惠车资的残疾者等等,都将是委员会在检讨优惠车资框架时考虑的对象。

  对于委员会的表态,有专门研究公交的学者形容是“迟来的佳音”,因为这都不是什么新鲜的课题,社会舆论要求重视这些群体的利益,早已经疾呼多年;之所以至今都似乎在“对牛弹琴”,症结恐怕同本地公交体制的基本设计息息相关。公共交通的公共性再度被重视,反映了施政重点开始从鼓励市场效率,转为更加注重保护社会弱势群体及照顾普通民众的需要。新年度财政预算案进一步从市场向社会倾斜,表明政府已然警觉到社会条件的变化,影响范围广大的公共交通,自然是亡羊补牢的关键领域之一。

  公共交通属于服务大众的行业,其服务水准及收费,因而不仅仅只是自由市场的供需问题,更是影响民众日常生活品质的社会问题。因此,与其他公共服务领域如国民教育、公共医疗一样,公交不能完全交托到自由市场手中,作为受人民委托的政府,必须保持一定程度的参与,在确保基本的日常安全、平顺运行之外,更不能忽视其收费对民众生活负担的冲击。正因为对公共交通服务的总体需求超过了教育及医疗,政府尤其有必要随时介入,在市场效率及社会服务之间取得符合大众期待的平衡。

  监督公交服务水准的公共交通理事会,在同一天宣布大幅度调高对服务不达标的巴士公司的罚款,反映的也是同一性质的问题。保障公共交通的品质除了有社会意义,也不乏经济上的作用。顺畅的公共交通,让人们能够正常上下班,对国民经济的有效运行,发挥了举足轻重的影响。这种“日用而不知”的性质,在公共交通系统出现问题时才为人们所察觉。此前地铁系统大面积瘫痪的事故,不但影响了人们的出行办事,对于整体经济的打击,应该也是一笔不小的成本。

  当局扭转做法,把作为消费者的民众的利益放回第一位,当然是正确的。但是,这也暴露了现状难以化解的矛盾——公共交通的服务大众本质,与作为盈利工具之间的角色不可调和;公共服务和追求利润之间的并存难以持续。此前,政府拨款11亿元来改善巴士服务水准,已经表明“市场效率”的局限性;而且,用公帑津贴上市公司的做法,更引发极大的争议。如今,要求公交回归服务民众的本质,却又违背了上市公司为牟利而存在的理由。这个根本的矛盾,无法靠委员会局部的微调来解决。
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回复 #75 robot 的帖子

这是我前些时候发出去的回帖:

兴建地铁是个昂贵成本的交通开销,需要投入巨额的资金挖隧道,地底月台铁路。而地铁是普通人民的日常生活开销,政府是应该为人民服务的。没有业者愿意承接这种无疑是亏本的巨大投资的生意。所以建造费政府承担了,这是国家的基础设施。我想,政府不想把地铁纳为国营,这或许将是无止境的亏损,所以以商业模式运作,交给私营公司经营。而企业就有了盈利的任务。世界许多国家的地铁是国营的,一直面临亏损。或许,我们可以认为,为了人民,亏损是必要的。我还在想这个问题,是不是这是必须的。
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发表于 2013-4-30 01:25  资料 文集 短消息 


QUOTE:
原帖由 mpt 于 2013-4-30 00:59 发表


那时之前的事。

为什么SBS改变主意了呢?

作为要对股东负责的上市公司,它很清楚自已在做什么。

难道是SBS基于强烈的社会责任感,本着“我不入地狱,谁入地狱”的献身精神,又一次义不容辞的揽下无利可图的地铁业务?
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发表于 2013-4-30 01:32  资料 文集 短消息 
回复 #77 robot 的帖子

我是说:“记忆中,SBS好像不打算经营地铁,...” 我只是拿来讨论。而初期几年,他们确是亏损。
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发表于 2013-4-30 01:35  资料 文集 短消息 


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原帖由 mpt 于 2013-4-30 01:24 发表
这是我前些时候发出去的回帖:
兴建地铁是个昂贵成本的交通开销,需要投入巨额的资金挖隧道,地底月台铁路。而地铁是普通人民的日常生活开销,政府是应该为人民服务的。没有业者愿意承接这种无疑是亏本的巨大投资的生意。所以建造费政府承担了,这是国家的基础设施。我想,政府不想把地铁纳为国营,这或许将是无止境的亏损,所以以商业模式运作,交给私营公司经营。而企业就有了盈利的任务。世界许多国家的地铁是国营的,一直面临亏损。或许,我们可以认为,为了人民,亏损是必要的。我还在想这个问题,是不是这是必须的

没有错,花巨资兴建基础设施是政府的责任。其初衷在哪里?这资金又来自于哪里?

交给私营公司以商业模式运作公交系统的初衷又在哪里?是避免亏损,还是赚取利润?

将与公交系统密不可分的广告资源,出租资源交与这些私营公司的初衷又在哪里?
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珊瑚草
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发表于 2013-4-30 01:42  资料 文集 短消息 


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原帖由 robot 于 2013-4-30 00:21 发表
1. “台北捷运的车资相对较高”?
     我前面已经给出数据证明这个结论是在误导。如果你有不同的数据,可以给出来。否则信口开河没有什么意思。

我说的是“相对较高”,而且早已充分证明了,现在连光之子都同意新加坡地铁的车资比较便宜。你可以坚持你的说法,但对网友是否有说服力,那是另一回事。

QUOTE:
原帖由 robot 于 2013-4-30 00:21 发表
2. “因规划管理不良而亏损”?
     前面年报的数据已经表明所谓“亏损”的结论根本并不存在。至于规划,每个人都会有不同的看法。事实是乘客量每年在增加。在乘客量增加,运营收入增加的条件下,所谓“规划管理不良而亏损”的结论更是无稽之谈!

是,只要台北地铁的年报不写清楚,谁能拿出确切证据证明它有亏损?
你贴的图表很清楚地显示:2000年后,乘客量直线增长,而盈利只是上下波动而已,并没有随着乘客量增加而产生更多盈利。

QUOTE:
原帖由 robot 于 2013-4-30 00:21 发表
最重要的是他们的使命,愿景,和经营理念!

动听的话谁都会讲,台北地铁的确也比较好,不过呢,更重要的是如何做好。

比如:台北式的地铁车资十年不涨,新加坡人要效仿的话,完全可以做到。

[ 本帖最后由 珊瑚草 于 2013-4-30 01:55 编辑 ]
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